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2018年新能源汽车充电桩生意潜力大吗?

新能源汽车相对低碳环保,也是近年来我国大大力扶持的核心产业之一。十三五期间对于新能源汽车的补贴高达千亿,涵盖购车成本、购置税以及充电桩等多个方面。虽然目前基数不高,但是保持较高的增速。2017年,全国新能源汽车保有量达153万辆,占汽车总量的0.7%。新能源汽车新注册登记65万辆,与2016年相比增加15.6万辆,增长24.02%。而未来五年,整个汽车市场的年增长率怕是很难超过3%,新能源算为数不多的亮点。

目前国内的充电桩总量超45万个,其中公共充电桩21万个, 私人专用充电桩24万个,多为交流慢充,其中北京8.3万、上海7.8万、广东3.9万,三地保有量占全国比重超过80%。而根据发改委的相关规划,到2020年新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个(其中公共充电桩50万个,私人充电桩430万个),以满足全国500万辆电动汽车充电需求。因此,这个市场未来三五年依然会保持高速增长。

但是,对于一般的企业而言,良好的前景不并意味着这个生意好做。目前,国内充电桩行业,已形成国资、民资等多方势力并存的局面,运营商(以特来电和星星充电为代表)、新能源车企(如比亚迪)、共享租车(如北汽租车)等领域均有企业涉足。此外,以滴滴为代表的轻资产互联网车企试图通过为运营方提供流量入口的方式切入。而前四大公共充电基础设施运营商的充电基础设施保有量占据全国86%的份额。

充电桩设备本身技术含量不高,竞争差异多体现在设备稳定性、兼容性、成本的控制、品牌口碑和招投标能力。因此,对于公交和出租等稳定充电需求,盈利性有保障的项目,一般是新能源车企和地方政府联合运作,共享租车类一般也是企业联合大运营商一起建设和运营。倒是一些小区和商业类充电桩项目因为见效慢,目前或是少数有资金实力的运营商烧钱抢地盘,或者是小投资商苦苦支撑,可以预计的是行业的一波洗牌即将到来。

挺大的 现在国家大力推行新能源汽车

补贴退坡之后,新能源汽车还能撑过这个“寒冬”吗?

新能源汽车补贴即将退出,对于车企而言是利好还是利空,对于消费者会带来哪些影响?在解答这一问题之前,首先要分析新能源汽车补贴的意义是什么?

第一阶段:补贴的出现-源动力,溯源100年前。

汽车作为普通人最顶级的通勤交通工具已经有超百年的历史,在这百年的历史中汽车的驱动系统经历了三次变革。初期的主流汽车动力系统为电驱,指利用电动机驱动并用蓄电池储备并提供能源;这节点在20实际初期,代表人物与品牌为爱迪生与享利福特(福特汽车创始人)。大多数汽车爱好者并不了解这一阶段的历史,甚至不知道电动汽车才是普及最早的汽车形态;初期电动汽车以轮毂电机为主,电池是爱迪生发明的镍铁电池,下图为早期的电动公交车。

电动汽车之所以能在早期成为主流,原因在于电机的运行状态是几乎静音的,NVH体验在100年前就达到了非常之高的标准。而内燃机与外燃机在同期则是振动巨大噪音轰鸣,这种非常糟糕的用户体验决定了第一批有汽车消费能力的人会排斥这种车。所以即使镍铁电池的能量密度不够高,电动汽车续航里程很短也能够成为主流,不过为什么在历史的长河中电动汽车销声匿迹了呢?

原因有两点

第一点为不对等的竞争。爱迪生与福特合作生产的EV-T型车在即将获得成功的前夕,车辆所有的研发数据以及重要资料均被付之一炬,研发的心血基本完全被破坏。这一案例并不是偶发事件,而是因同期石油开采技术突飞猛进,而想要消耗石油则需要汽车用油而不是用电;于是很多石油大亨则仇视电动汽车的研发车企(与今天相同),结果则出现了电动汽车研发的不断受阻。

第二点为战争的爆发。在电动汽车技术发展阶段,世界范围内现有爆发了第一次和第二次世界大战;战场需要的是能够快速补充能源的燃油动力汽车,在战地架设电网的可能性是不存在的。所以这种用车需求决定了电动汽车并不适用,反而是NVH体验糟糕的燃油动力汽车成为了理想的工具车型。汽车领域永远都是市场需求决定了产品的特征,自此燃油动力汽车成为了主流,但也带来了巨大的问题。

重点1:石油天然气包括煤炭等化石燃料属于不可再生能源,简而言之是用一些少一些,且最终一定会用完。两次战争将燃油动力汽车推向了全世界,随着占有全球经济复苏必然带来了消费升级,燃油动力汽车逐渐走进千家万户,以至于目前全球汽车保有量超过10台,国内的汽车保有量为2.4亿台。全球年均石油消耗量超57吨,而在经历了百年的消耗之后,剩下的已探明的石油储量不足2000亿吨,石油的枯竭即使随着内燃机技术的升级也会在不足半个世纪内出现。

重点2:中国汽油保有量为全球第二大,而国产石油只足够现有车辆不足30%的消耗,剩下超70%的石油要依赖进口。物以稀为贵,面对越来越少的石油则油价在后期必然会疯长,燃油的成本直接决定运输成本,密密匝匝的运输线承载了经济发展与稳定。试想石油必然带来的危机应该如何化解呢?答案无非是寻找可再生的替代能源,这种能源自然要看回第一阶段普及的电动汽车,因为不论利用太阳能、风力、水利、潮汐、生物质能以及核能等等,这些从自然界可无限获取的能源都可以转化为电,能无限获取自然不会再有能源危机。

总结汽车从烧油转型为耗电是大势所趋,也是全球汽车领域的战略发展方向,否则也不会有戴勒姆、沃尔沃、梅奔、福特、FAC、捷豹路虎、大众汽车以及丰田本田等车企陆续公布停产燃油车的计划与节点。然而在燃油动力汽车普及如此之久之后,消费者已然习惯了这种驱动形式,在没有实实在在感受到石油危机的前提下不会赞同转型,车企似乎也不例外;那么想要推动转型则要从源头着手,也就是让车企转型制造电动汽车。而刺激其技术转型欲望的方式当然是高昂的补贴,作为车企只要有利可图自然不会在意去生产什么车,于是初期推广新能源汽车需要高昂的补贴。

第二阶段:在补贴持续相当长时间后,大大小小的上百家车企形成了技术的百花齐放,电机、电池与电控技术的升级速度甚至超过了摩尔定律。但是这些技术释放到市场的速度却变慢了,因为在高昂的补贴中所有车企都能赚的盆满钵满,此时没有必要在行业内竞争,车市出现了前所未有的平和状态。这并不是补贴的初衷,面对这种情况补贴必然要开支退坡;补贴逐渐减少必然会提升制造成本,此时有技术储备的车企能够合理控制利润,而没有技术依靠采购和补贴生存的车企则必然要消失,简而言之退补阶段是促进行业竞争开始优胜劣汰。

第三阶段:在市场竞争经历过一段时间之后,自主品牌国产车企以及三电技术研发企业已经达到了很高的技术水平,可以说已经超过了很多老牌知名车企。此时必然会形国产新能源汽车一家独大,价格结构自然无法打破偏高的标准。那么此时想要加速推广电动汽车走向中低端,方式无非是加速不同车系的竞争,加速的方式是完全取消补贴,让外资的部分低级别电驱技术进入国内,让合资车企利用这些低成本的技术与品牌影响力开始与国产车企竞争。随着竞争的加速,新能源汽车的价格结构会逐渐走低,续航里程也会逐渐提升,届时电动汽车必然会替代燃油车成为主流。

总结:新能源汽车从高额补贴到逐渐减少,再到最终完全取消,这一流程是电动汽车必然要经历的过程。补贴的退出不会让新能源汽车预冷,2020年反而会出现这类车的销量快速增长,新能源汽车的时代真正开始会在这一阶段。

编辑:天和Auto

内容:原创发布

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任何产品都不可回避的规律就是应用范围和实用性,所谓的新能源汽车其实就是个电瓶车,它的弊端决定了其有限的使用范围,由于换电瓶的成本相当高,在与传统汽车使用成本上对比并没有优势,实用价值并不好,而且放到二手车市场上都没人答理,只是因一个限购一个不限购这种政策上的偏护才有了一定的市场,否则在民众范围内估计没人会选择,随着贴补的去消,现在的现状不是‘寒冷’,而是理性回归。可以预言就目前新能源汽车的技术含量,冷状不可能改变!

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