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在蔚来和北汽的奋力推动下 换电模式真的能取代快充吗?

另外一件事和换电模式有关。换电模式国内最早是蔚来在一个人玩,也着实下了很大功夫去做。后来北汽新能源也加入进来和蔚来一起搞换电。而在今年两会结束之后到现在,开始越来越多车企公开表示要加入到换电阵营来。

看样子,参与换电模式的车企和规模,已经足够形成一个产业联盟,和快充阵营对抗了。很多人也都认为,在国家政策大力支持和车企的积极参与下,换电一定能成,一定能最终取代速度不行安全性不稳定的快充模式。

但这事未必就这么简单。

现在的换电技术真的很牛

换电的最大优势在速度上。目前北汽的换电系统基本上能做到3分钟内完成车子开进去到换完电车子开走的整个过程。从速度上看已经不比燃油车加油慢多少了。而换电技术上更先进,但车子本身结构复杂得多的蔚来,目前最新一代的换电技术,也已经能把整个时间控制在3分钟左右。甚至蔚来还特地开了个发布会,宣布了一种名为BaaS的车电分离模式,也就是车子和电池分开出售。车价可以降低。后续升级续航也很方便。这套车电分离技术的核心,就在方便快速的换电。

而最近宣布要加入换电阵营,而且已经发布了换电设施的一些传统车企,他们对外宣称的换电速度基本上也在3-5分钟左右就能全部完成,而且无论是上文提到的北汽蔚来还是后面的传统车企,他们在介绍自己新一代换电设施的时候都会重点提到,因为可以换电,他们的车子以后可以很方便地升级大电池,车子用几年电池衰减了,想要换新电池的价格也远远比快充模式的低很多。

你一定不知道的小故事

这些车企提到的3分钟搞定整个换电的那套技术,其实还要感谢我国和FIA的通力合作。2018年,FIA(世界 汽车 运动联合会)旗下的FE世界电动方程式锦标赛在中国揭幕。这是一个赛车比赛,大家一定没兴趣,但请听我说完。FE方程式采用的是标准化赛例,每一辆赛车的硬件都是统一的供应商提供的,其中车子底盘是英国的达拉拉,驱动电机和换电系统,由英国的迈凯轮提供。迈凯轮一开始严重反对把FE的换电技术民用化,更反对公开下放,道理也很简单,它们作为一家和法拉利并驾齐驱的超跑企业,要顾全自己的逼格,而且他们是一家血统纯正的英国企业,那种日不落帝国般的傲慢,也是流淌在它们血液里的。

这时候FIA游说屡屡碰钉。这时候我国做了个操作:把迈凯轮跑车的进口配额降低一半有多,提高了法拉利跑车的进口配额(2018-2019年法拉利中国销量上涨数倍)。迈凯轮立刻慌了,于是很快,迈凯轮就完全同意把FE的换电技术下放,并愿意提供全套技术图纸。当时首先接下这个民用化单子的有两家:蔚来和捷豹(这两家都在FE有车队,所以赛车有时候不只是烧钱的运动)。但捷豹拿到手之后一直藏着,只有蔚来,在外力的帮助下把这套东西真正实现了民用化,而且速度很快。

蔚来把这套东西民用化之后并没有申请专利,因此北汽通过正规渠道,在蔚来那拿到了方案,自己改进之后推出了自己的快速换电方案。其他车企我们并不清楚,但估计也是差不多。所以现在这些3分钟换电的方案,其实根源就来自当初的FE赛场上的技术。

讲点实际的,以后换电一定是主流?

听完了我说那么久的赛车和超跑厂,你一定想说:说这些有啥用?我们想看点实际的!既然现在的换电这么牛皮,快充速度又迟迟上不去,那以后的纯电车应该全都用换电咯?这么说吧,以后的纯电车极有可能会快充+换电两种技术方案并存,换电模式也一定会崛起,和快充模式平分江山。但是!换电模式规模起来之后的混乱局面,也一定比现在的快充模式乱得多。

为啥?技术问题不是根源,根源在于一个很不起眼的细节上:电池和车子对接的那个电源口。现在每一家车企都在自己搞换电基建,换电站是很费钱的,也有相当的技术门槛。这些车企在现在这个局面还坚持各自为政自己搞的根本原因就一个:所有人都想抢话语权。

所以就算核心技术是一样的(都是迈凯轮那套),但每家车企的换电站,换电接口一定是完全不同的,你蔚来的车开去北汽换电站人家也给你换不了,反之亦然。而随着换电模式的越来越受欢迎,入局者越来越多,大家也一定会各玩各的并打得你死我活。

到头来你开着一辆能换电的车,看着遍地的换电站,这并没有啥用,你还是得找自己品牌的换电站去换电。这么一来,换电的实际使用便利性,一定会下降。除非国家在政策层面上出台一个强制标准,直接统一换电接口。但这么一来,很多车企一定会打退堂鼓,不再玩换电,原因在于你标准固化了,我也就没法形成差异化了。


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